12月26日，被稱為世界運營里程最長高鐵的京廣線全線貫通。京廣高鐵全線貫通后，將安排開行動車組列車155對，其中本線列車97對、跨線列車58對。京廣高鐵時速300公里，全程只要8小時左右,北京到武漢只需4小時18分，比目前直達普通動車時間縮短一半以上。

盡管中國高鐵近年發(fā)展勢頭迅猛，但外界經常就中國高鐵技術的知識產權問題提出質疑。近日，中國日報就讀者廣泛關心的問題專訪了中華人民共和國科學技術部副部長曹健林。曹健林表示，近幾年，通過自主創(chuàng)新，我國高速列車取得了一系列成果，已經形成了自主品牌和系列產品，我國高鐵走出去，“在知識產權方面沒有問題”。

中國高鐵走出去：知識產權不是問題

中國高速鐵路建設于2004 年全面啟動，在全國鐵路大提速的背景下，鐵道部面向全球進行了高速鐵路技術的招標。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪和德國西門子相繼入圍。這些外資巨頭與中國企業(yè)進行合資合作，并與鐵道部及相關企業(yè)簽署技術轉讓協(xié)議和采購合同。

2011年開始，日本相關企業(yè)的負責人開始頻繁在日本媒體面前質疑中國高鐵的知識產權，并指責中國的高鐵盜用了日本新干線的技術。

對此，曹健林表示，在高速列車技術引進初期，我國確實引進了日本川崎重工時速200公里動車組技術，這是雙方企業(yè)自己的合法商業(yè)行為，有明確的技術轉讓范圍，我們中方企業(yè)也支付了相應的技術轉讓費，根本談不上抄襲國外的技術。

“此外，中國確實在引進技術的基礎上，實施再創(chuàng)新和自主創(chuàng)新。再創(chuàng)新和自主創(chuàng)新不僅對引進技術的增值巨大，而且形成了我國自主的技術體系架構和自主創(chuàng)新能力，”曹健林說。

就高速列車技術水平而言，中國設計制造時速350公里的CRH380系列動車組早已超過了引進的時速200公里動車組。

同時，從中國專利數(shù)據(jù)庫中1990年至2012年6月公開的專利文獻可以查出，2005年以前，申請并公開的高速列車專利很少，2006年開始專利數(shù)量逐年增加，2009年到2011年高速動車組公開專利達到了頂峰，僅2011年一年就高達439件，2012年前6個月的公開專利數(shù)量也達到了163件。在這些專利中，國內申請人占90%以上，其他國家占比不到10%，其中日本占2.8%，德國占2.1%，美國占4.1%,法國占1.3%。