“要致富、修機場”的算盤

資料顯示，目前中國絕大部分中小機場初期運營主要靠地方政府補貼，由于中小機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，無法形成規(guī)模效應，導致成本過高。據計算，一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元左右。

盡管需要先投巨資建設，隨后還要每年專門拿出幾千萬元甚至上億元補貼，中小城市建機場的熱情卻始終居高不下，地方政府到底打的什么算盤？

“醉翁之意不在酒”。以鹽城為例，當地政府當年咬牙修建了鹽城南洋國際機場，為此每年要花費3400萬元的財政補貼。但修建機場后帶動的汽車產業(yè)鏈每年上繳的利稅達34億元。許多地方修機場、跑航線的動力也正在于此。

在建設中小機場的問題上，有關部門遵循的邏輯是業(yè)內常講的1:8效應，就是說，如果能充分利用好機場資源，一個機場的建設投入與產出之比可達1：8。因為，辦好一個機場就像打開了一扇大門，它所帶來的人流、資金和信息資源，將為整個地區(qū)的產業(yè)升級和經濟發(fā)展帶來無法估量的效益。按照這樣的邏輯，各地紛紛興建中小機場，希冀1:8的投入產出比能產生“蝴蝶效應”，帶動當地經濟的迅速騰飛。然而，一些中等城市在人口和客流量都達不到建設標準的前提下新建機場，指望“以機場興市”，這樣的僥幸往往會事與愿違。比如南通機場開航至今，一直處于虧損境地，成了當地的沉重負擔。

此外，越來越多的城市“跟風”建機場，源自當地認準了“要致富修機場”，希望各自的家門口都有一尊“活招牌”，提升城市美譽度，增加對外宣傳的砝碼，有的甚至急于求成，工程草草上馬。

目前，江蘇境內蘇北的機場要比蘇南多，但經濟最發(fā)達的蘇州并沒有修建機場。因此，期望“靠建機場發(fā)家致富”的地方更需保持冷靜，謀定而后動。